Algunos Sitios donde Ir

Si vives en Barcelona, a continuación encontrarás algunas ideas de donde ir una mañana o una tarde o un fin de semana…

  • Jardí Botànic de Barcelona: Ideal para un sábado o domingo en que no te apetece levantarte temprano. Frente al Estadio Olímpico de Barcelona se encuentra este interesante (y grande) Jardín Botánico donde puedes contemplar especies de todos los climas mediterraneos del mundo.
  • De Sant Sadurní d’Anoia a Gavá: La ruta es ideal para hacerla en un domingo lluvioso. Podrás quedarte en la cama hasta las 11 de la mañana, momento en que deberás empezarte a levantar para llegar antes de las 12’30 a las Cavas Codorniu en Sant Sadurní d’Anoia (muy bien señalizado) para visitarlas. La entrada cuesta 200 pesetas y la visita con guía dura alrededor de una hora, durante la cual se describe todo el proceso de elaboración del Cava. Al finalizar la visita coge la carretera de Sant Sadurni d’Anoia a Ordal, pasando por el Castell de Subirats, del siglo X, enclavado en un paraje rocoso de bosque frondoso. Una vez llegados a la Nacional 360 debes girar a la derecha y en Avinyonet coger la carretera que va hasta Gavá. Después pararemos por Olesa de Bonesvalls, momento que puedes aprovechar para comer en alguno de los 2/3 restaurantes de carretera que encontrarás. Se finalizará la ruta, siguiendo por esa misma carretera hasta Gavá, pasando por Begues.
  • Pantà de Granera: ¿ Vives en Barcelona y te gusta pescar ?. No lo pienses más y coge el coche un sábado y encáralo hacia Sant Feliu de Codines. Desde allí deberás ir a Castellterçol y coger después la carretera que conduce a Granera. Desde Castellterçol tienes alrededor de 7 kms hasta alcanzar el tranquilo Pantà de Granera donde podrás pescar carpas y truchas americanas. A la vuelta, ni se te ocurra pasar por Sant Miquel del Fai (desde Sant Feliu de Codines) porqué te clavarán 100 ptas por aparcar y 800 (por persona) por entrar en el recinto del parque !. Desde Barcelona tienes 50 minutos en coche.
  • Pic del Bastiments (Girona): Si lo que te gusta es la montaña pero no en exceso, la propuesta de ascensión a este pico seguro que te satisface. Sal de Barcelona a las 8 de la mañana y plántate en Setcases alrededor de las 10. Desde allí toma la carretera que conduce a Vallter 2000 y en una de las curvas deja el coche y comienza la ascensión hasta llegar al refugio propiedad del CEC (30 min.). Desde allí, hasta la cima no hay más de 2 horas a ritmo muy descansado. Una vez arriba (alrededor de 2850 m.) puedes aprovechar para comer (siempre que vayas bien abrigado) y emprender el descenso. Sobre las 5 puedes estar de vuelta en el coche, y si estás con fuerza, visitar Setcases o Camprodón.
  • Delta del Ebro: Si dispones de un dia solo podrás ver el delta. Si en cambio tienes dos dias, puedes visitar Tortosa y els Ports de Tortosa-Beseït. En ningún caso te pierdas la fauna y flora característica de la zona.
  • Ascender al Aneto (Huesca): Ascender al pico más elevado de los Pirineos es toda una aventura. Duerme en el refugio de la Renclusa y levántate a las 4 de la madrugada para tener una ascensión y descenso sin prisas.
  • Forat del Vent (Collserola): Bájate en la parada de metro de Montbau (L3) y comienza a ascender por donde puedas al mazizo del Collserola hasta alcanzar la carretera del centre de Zoonosi (por la carretera de la Arrabassada en el “revolt de la paella”) y continua hasta el GR92. En unos minutos alcanzarás un vértice geodésico con vista espectacular de Barcelona y del Vallés e importante punto de observación de aves. Continua el sendero pasando por el repetidor y la torre de vigilancia (solo en verano) y baja por el escarpado sendero que se encuentra a la derecha de la carretera. De ahí en 10 minutos se alcanza el Forat del Vent (carretera de Cerdanyola). Desde ahí baja por otro sendero que penetra en el pequeño valle que se forma. Pasarás por una vieja mansión, jardines, una fuente y finalmente el Parque del Laberinto y el Velódromo. Coge el metro de vuelta en Horta (L5) y así te podrás tomar algo en la peculiar Plaza Ibiza. La duración de la excursioncilla es de 2’5 horas. Ninguna complicación si tienes un buen mapa.
  • Monasterio de Sant Pere de Rodes: Colosal monasterio enclavado en el inigualable Cap de Creus. Sal de Barcelona en tren entre las 7 y las 8 de la mañana y bájate en Llançà. Desde allí sube a pie por entre antiguas vías medievales hasta el Monasterio atravesando buena parte del macizo de Creus. El descenso realízalo por la vertiente sur hasta llegar a Vilajuïga donde puedes coger el tren de vuelta.
  • Visitar Colliure: Situado en el sur de Francia, es de imprescindible visita para admirar su fortaleza, su pequeño puerto y sus calles y, como no, para deleitarse de la carretera que nos lleva desde Llançà a Colliure pasando por Colera y Cervere. Desde Barcelona en coche tienes 2 horas y media.
  • Una tarde en Sitges: Nada más relajante que pasear por Sitges por la tarde entre las calles antiguas junto al mar. A 40 minutos de Barcelona en coche.
  • Subir al Matagalls: Espectacular vista desde el segundo pico más elevado del macizo del Monseny. Llega en coche hasta Viladrau y sube y baja por la misma ruta. 2 horas a pie desde Viladrau. También se puede subir desde Coll Formic.
  • Monasterio de Poblet: Catalogado como Patrimonio cultural de la Humanidad por la UNESCO, merece una visita imprescindiblemente. Si tienes tiempo, visita el pequeño pueblo de Prades. Magnífico rincón de la provincia de Tarragona.
  • Subida al Puigmal: Con 2.913 metros de altura, su ascensión (muy fácil) es magnífica. Entrénate un poco y llega en tren hasta Ribes de Freser. Desde allí ve hasta Queralbs en Cremallera y bájate. La ascensión hasta la Vall de Núria hazla a pie (no cojas el Cremallera) a través del pequeño sendero entre espectaculares rios y bosques. Desde el Santuario de Núria hasta la cima es coser y cantar. Si dispones de buenas botas, la bajada hasta Núria puedes hacerla derrapando y saltando en menos de 15 minutos.
  • Pantano de Foix: Coge la N-340 en dirección a Tarragona y desvíate en dirección a Vilanova i la Geltrú en L’Arboç. Desde allí pasarás en un par de minutos por Castellet donde puedes ver un interesante castillo. En la siguiente curva se mos muestra ya majestuoso el Pantà de Foix con su bonita presa. No escatimes un paseo por la ribera del pantano por el lado opuesto a la carretera, tras atravesar la presa. Podrás observar gran cantidad de aves, conejos y si hay suerte algún javalí o tejón. Para volver a Barcelona puedes hacerlo llegando hasta Vilanova i la Geltrú i desde allí por los Tunels del Garraf. Excursioncita de tarde de sábado (evita el domingo o te pillará la caravana de regreso).
  • Santa María del Mar (Barcelona): Que tal una tarde por Barcelona ?. Sitúate en el Passeig del Born y visita el Fossar de les Moreres i la magestuosa Iglesia de Santa María del Mar, posíblemente uno de los rincones más bellos y con más historia de Barcelona.
  • Travesía Gelida-Sitges: Apasionante travesía para amantes del trecking de largo fondo muy entrenados. La mejor fecha para realizarla es entre los meses de julio y agosto. Coge el tren en Barcelona lo más temprano que puedas y bájate en Gelida. Desde allí visita el castillo de la población y encamínate hasta el Puerto del Ordal atravesando todo el macizo. Pasa por Olesa de Bonesvalls y penetra en el Parc Natural del Garraf. Desde allí atravesando múltiples colinas llegarás hasta Sitges a través de los más bellos parajes desiertos de la provincia de Barcelona. Lleva importantes reservas de agua para el trayecto (30 Km a 40ºC).
  • Valle de Añisclo: Probablemente el Cañón de Añisclo es la zona más bonita de España que he visto. Situado en el pirineo de Huesca merece un fin de semana entero para poder visitar Ainsa, Boltaña y la Buerba. Si tienes más tiempo, date una vuelta por Escuaín. Solo accesible en coche y/o a pie (si estás en forma). Desde Barcelona, por la autovía BCN-Lleida tienes 3 horas en coche.

Slovenia, Croacia, Bosnia y Montenegro

Llegado el agosto del 2001 y sin ningún plan concreto, decidimos coger una furgoneta y darnos una vuelta por Eslovenia, Croacia, Bosnia y Montenegro, que saliendo desde Barcelona no están excesivamente lejos.Después de cruzar la frontera francesa por La Jonquera nos dirigimos vía Perpiñán – Marsella – Mónaco hasta Génova en Italia, la cual atravesamos hasta alcanzar la frontera con Eslovenia en Trieste.

Acceder al álbum de fotos del viaje

Una vez dentro de Eslovenia, nos detuvimos y dormimos en Piran y Koper, dos ciudades de pescadores que pueden (y deben) ser visitadas en un día.

La siguiente etapa del viaje nos llevó hasta los Alpes Julianos, un auténtico paraíso que nadie debe perderse. Tras pasar por Kranj, dormimos en una casa de campesinos en Bled rodeados de valles profundos, lagos transparentes, vacas, pajares y flores.

Desde aquí y a un par de horas en coche dormimos en un camping en Ljubljana, capital de Eslovenia. Una interesante ciudad con bares, restaurantes, castillos, museos, canales y mercados. Una recomendación importante si piensas ir a Eslovenia es que te leas el libro “El Laberinto de los Balcanes” de Janez Drnovsek, expresidente del país durante la separación con Yugoslavia.

Desde la capital de Eslovenia, nos dirigimos directamente hasta Bosnia i Herzegovina (BiH), verdadero objetivo de nuestras vacaciones. Nuestro primer encuentro con las secuelas de la guerra nos las encontramos ya en Croacia, a 20 Kms de la frontera de Bihac (ya en BiH).

La primera noche en BiH la pasamos en Travnik, en el centro del país. La verdad es que dormir aquí es una auténtica aventura por dos razones principales,… la primera es que el camping es prácticamente inexistente, ya que buena parte del territorio (fuera de las ciudades y de la carretera) está minado y la segunda, que los hoteles o pensiones son para el olvido. En nuestro caso, después de buscar y buscar, dimos con un hotel de carretera con “bichos” en la cama. Como mínimo, el precio estaba bien.

Nuestra siguiente escala fue Sarajevo, auténtico centro del país, donde se entremezclan toda clase de personas en sus barrios turcos y judíos.

Es estremecedora la visión de sus casas agujereadas por metralla o sus rascacielos demolidos, como el viejo hotel Holiday Inn, reducido a escombros en el que habitan multitud de personas sin techo fijo, o los campos de tumbas que se extienden por todas las colinas de la ciudad sitiada por los serbiobosnios durante meses.

Resulta chocante en Sarajevo el contraste de encontrar en una misma calle casas “ametralladas”, boutiques de Christian Dior, soldados norteamericanos de compras, coches de la ONU y a sus habitantes tomando un helado tranquilamente en una de las muchas terrazas de verano que pueblan el centro de la ciudad.

Aunque sin duda, lo más espectacular del viaje lo vivimos en Mostar, una ciudad de ensueño totalmente destruida y que hay que visitar e incluso, como hicimos nosotros, dormir en ella.

Es también en Mostar donde se puede visitar al destacamento del Ejército Español que se encuentra en la Ciudad y que se encarga de preservar la paz entre lo dos barrios de Mostar (el Servio y el Musulman) que están separados por la calle de la fotografía.

Nuestro siguiente objetivo era Dubrovnik, en la costa croata y para alcanzarla debíamos cruzar territorio bosnio y servobosnio. Sin embargo, a pocos Kms., concretamente en Duze nos cruzamos con una patrulla española que andaba de reconocimiento por la zona.

Y sin más contratiempos llegamos hasta Dubrovnik, donde debíamos reencontrarnos con el resto del grupo con el que habíamos salido de Barcelona y que no pudo entrar en BiH por problemas de visado en la frontera.

Dubrovnik es una ciudad espectacular, del estilo de Venecia pero sin canales, sin suciedad, con playa y con murallas. Después de “inspeccionar” la ciudad en medio de miles de turistas decidimos internarnos en la aún Yugoslavia, concretamente en Montenegro.

La verdad es que fue una decisión muy acertada. Después de bastantes problemas en la frontera, de “desinfectar” nuestro vehículo y de pagar varias tasas de entrada en el país (suplemento del seguro del coche, desinfección,…) entramos en “otro mundo”. Ni turistas ni tráfico ni casas agujereadas por metralla… encontramos una costa montenegrina de cine con pueblos fantásticos , playas desiertas y acantilados de vértigo. Uno de los aspectos más curiosos es la cantidad de pueblos declarados Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO que había hasta la frontera con Albania (a la que no llegamos por falta de “quorum”) y lo moderno del país.

La noche la pasamos en Dubrovnik y a la mañana siguiente emprendimos el regreso a Italia a través de la larguísima costa croata, muy similar a la Costa Brava española. Hay algunas ciudades y pueblos que merecen una parada como son Split o Zaton.

La noche la pasamos en Biograd ya que nuestra intención era visitar las Islas Kornati, para lo cual debíamos coger un barco. La verdad es que el viaje en barco (4 horas para ir y 3 para volver), bajo un sol agobiante, fue bastante divertido pero las islas eran excesivamente turísticas.

Y la verdad es que el viaje dio poco más de si. Volvimos a través de Slovenia, dormimos y visitamos Venecia (en camping y con mosquitos) y después cerca de Génova. De ahí y de golpe, alcanzamos ya Barcelona.

Abebe Bikila

Abebe was born in 1932 in a town called Jato about 130 kms away from Addis Ababa (Ethiopia), in the district of NeA Denba near Debre Birhan. His parents were W/o Widnesh Menberu and Ato Bikila Demssie. According to the tradition of his enviorns, he spent most of his childhood as a shepherd and a student. At the age of 12, he completed the traditional, “Qes” schooling. At this age, Abebe had already distinguished himself as an exceptional “Gena” player. In 1952, young Abebe was hired by the Imperial Body Guard. At the Imperial Guard, he participated in both athletics and “Gena” game. In 1954, he married W/t Yewibdar W/Giorghis with whom he fathered four children.

Abebe spent a number of years with the Imperial Guard before he distinguished himself as a fine athlete. His defining moment came when, once, he was watching a parade of Ethiopian athletes who had then participated in the Melbourne Olympics. Looking at these athletes who were wearing a sport outfit with the name “Ethiopia” written at the back, he asked who they were. When told that they were athletes who represented Ethiopia in the Olympics, he was determined to be one of them. In 1956, at the age of 24, Abebe participated in the national armed forces championships. The hero of the time was Wami Biratu who held the national records in 5000 and 10000M races. During the marathon race, the crowd at the stadium was waiting to see Wami Biratu come as a winner. In the first few kilometers, Wami was leading. After a while, radio broadcasters informed the crowd that a young unknown athlete by the name of Abebe was leading. As Abebe was extending his lead, the crowd waited anxiously to see this new sensation. Abebe easily won his first major race and later on went to break the 5000 and 10000 Meters record held by Wami. With this impressive results, Abebe qualified for the Rome Olympics. Finally, Abebe’s dream of wearing that sport outfit with Ethiopia’s name written at the back was realized.Abebe’s race in the Rome Olympics is what established him as a legend bigger than life and a household name all over the globe. Not only he won the race, but also set a new world record at 2:16:2. He was also the first African to win an Olympics medal. Commenting on why he run on bare foot, Abebe said, “I wanted the world to know that my country Ethiopia has always won with determination and heroism.”

Four years later during the Tokyo Olympics, Abebe’s fame has already reached all corners of the globe. Six weeks before the big race that awaited him, Abebe was taken ill with Appendicitis. He underwent surgery amid a public outcry for a proper medical council to decide on the procedure. The day he arrived in Tokyo, Abebe hadn’t fully recovered from the surgery and limped his way-down the stairs. However, the reception Abebe received from the Japanese people helped him recover rather quickly and unexpectedly.

Along with his colleagues, Mamo Wolde and Demssie Wolde, Abebe resumed his regular training after few days of his arrival in Tokyo. The marathon race, particularly, the way Abebe won it barely six weeks after his surgery and the gymnastic display he showed right after finishing the race victoriously is now a classic image engraved in the minds of hundreds of millions of people of this planet. This was also the first time ever that the marathon race was won consecutively by an athlete. The new record of 2:12:11 that Abebe set was also an icing on a cake for this remarkable race.

Abebe trained hard for the Mexico City Olympics of 1968. Unfortunately, he had to withdraw from the race after running 15 kilometers due to bad health. His compatriot, Mamo Wolde would later finish the race victoriously.

Abebe had competed in more than 26 major marathon races in his illustrious athletic career. The world championships he won in 1960 and 1962 deserve special recognition.

In 1968, The legendary Abebe Bikila was involved in a car accident in the city of Sheno about 70 Km from Addis Ababa that left him paralyzed the waist below. Over the next 9 months, he was treated both in Ethiopia and abroad. Even while in wheels, Abebe’s competitive spirit and desire to see his country’s flag hoisted high and proud helped him compete and win several races. In 1970, he participated in a 25 Km cross-country sledge competition in Norway where he won the gold medal. Again, in the same tournament, he won a similar 10 Km race where he was awarded a special plaque.

The illustrious life of the legendary Abebe Bikila came to a tragic end in October of 1973 when he finally succumbed to a disease he had battled for many months. This eternal Ethiopian hero was buried in the grounds of the St. Joseph church in the presence of a huge crowd and the then emperor, Atse Haile Selassie.

La PYME entra en el B2B de la mano de XML y de EDIWeb

Aun recuerdo la sensación que me produjo, hace dos años, ver la primera valla publicitaria en la que únicamente se anunciaba una dirección web de un periódico exclusivamente on-line; por fin, Internet había cobrado la suficiente importancia como para que algún responsable de marketing creyera que no se estaba dirigiendo a un segmento excesivamente específico si anunciaba Internet en una valla exterior en plena calle.

Posiblemente el hecho de que la publicidad sobre portales (y webs en general) aparezca en todas partes y en cualquier momento, está llevando a mucha gente a una confusión importante y es pensar que Internet es solo WWW y que todo lo que se tiene que hacer en Internet pasa por un navegador.

Afortunadamente eso no es así y el éxito de Internet va más allá de las simples (y complejas) aplicaciones gráficas. Ni siquiera el comercio electrónico o el B2B (Business to Business) es un invento de Internet…

Hace casi 2 décadas que se están utilizando sistemas transaccionales de comercio electrónico entre empresas (B2B) basados en EDI (Electronic Data Interchange) y desde hace 5, con la aparición de Internet, esos mismos sistemas están cobrando más protagonismo que nunca al comenzarse a abrir camino en la pequeña y mediana empresa.

El modelo de negocio basado en Intercambio Electrónico Documental

Muchos son los sectores de la empresa española que llevan utilizando EDI desde hace ya bastantes años:

  • Distribución comercial.
  • Logística y transporte.
  • Banca y Servicios Financieros.
  • Industria.
  • Administración Pública.

En todos ellos existe una necesidad básica y es la de automatizar algún tipo de transacción entre dos empresas. Dicha automatización debe realizarse entre dos sistemas o máquinas que en cada una de las dos (o más) empresas realizan funciones concretas de facturación, control de stocks, etc… El problema principal residía en que si el ordenador de la empresa 1 quería solicitar un pedido concreto de material (por ejemplo) al ordenador de la empresa 2 sin intervención humana, era necesario definir un formato de fichero o mensaje específico que definiera las características de dicho pedido. Los estándares EDI se encargaron de definir dichos formatos y de asegurar la interoperabilidad de sistemas de gestión propietarios a través de un único interfaz.

Imaginemos, por ejemplo, un gran centro comercial (con un stock presencial de productos muy importante) al que cada día acuden miles de consumidores y donde existen aspectos críticos como:

  • La gestión de stock tiene que ser perfecta para mantener solamente el número mínimo imprescindible de producto y reducir costes de almacenaje.
  • El tiempo de reposición de producto presencial tiene que ser mínimo.
  • El control de facturación tiene que ligarse directamente al paso por caja del cliente de tal forma que coincida la necesidad de reposición con la facturación directa producida.
  • Deben coordinarse adecuadamente los pedidos y facturación de la multitud (miles) de proveedores del centro comercial.

La única solución para controlar eficientemente todos estos factores pasa por la introducción de un software de gestión integrada que permita la interconexión, entre otros, del stock de almacén, del stock en tienda, de la lista de reposiciones almacén-tienda, del control de caja en tienda, del control de caja en almacén, de la contabilidad y del control y gestión de pedidos a los diferentes proveedores (posiblemente la tarea más crítica).

Si se requiere la automatización total para alcanzar la ECR (Efficient Consumer Response) en todo el proceso, será necesario que toda la comunicación con los proveedores (en otros casos, clientes) se encuentre libre de actuación humana. Para ello, EDI define toda una serie de formatos de mensajes, cada uno de los cuales es utilizado para “comunicar” algo de una empresa 1 a una empresa 2, permitiendo a los diferentes proveedores y al centro comercial adaptar sus sistemas de gestión (por ejemplo, SAP) a un único interfaz de comunicación definido de manera internacional. Algunos ejemplos de mensajes EDI estándar son:

Orden de transporte. Utilizado para la expedición y transporte de mercancías desde un origen a un destino. Por ejemplo, este mensaje es utilizado por empresas exportadoras / importadoras, para comunicar a las empresas de transporte la descripción del envío.

Estado del envío. Puede utilizarse como confirmación de recepción, albarán de entrega, etc.

Coste del flete. Para notificar los costos del flete o de la carga.

Uno de los grupos de estandarización EDI más utilizados es EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Trade), pensado para su uso en logística y administración pública. Para el caso de los mensajes anteriores, por ejemplo, se han definido los formatos IFTMIN, IFTSTA y IFTFCC (http://www.unece.org/trade/untdid/welcome.htm).

Las empresas (por ejemplo, el gran centro comercial) receptoras de mensajes EDI, tienen que poder asegurar que todos los mensajes cumplen un formato predefinido para que no se produzcan errores de ningún tipo en los sistemas de gestión propios. Para asegurar este hecho, se recurre a los Centros de Compensación EDI (VANs – Value Added Networks o Redes de Valor Añadido), donde además de esta tarea son utilizados para guardar (típicamente por 5 años) copia de todos los mensajes que son enviados y recibidos.

Quizás ahora resulte más fácil entender que el B2B no es un invento de nuestros días sino que se lleva utilizando desde hace casi 2 décadas para gestionar pedidos y pagarlos, entre otros.

Las barreras del EDI

Sin embargo, el uso de EDI (antes de la aparición de Internet) presenta fuertes barreras económicas que hace su uso prohibitivo para las PYMEs, restándoles competitividad frente a los grandes gigantes. Algunas de estas barreras son:

Los costes de comunicación son elevados ya que generalmente es necesario la contratación de una línea punto a punto entre la empresa y la VAN.

El desarrollo de la interfaz es muy costosa dada la complejidad de las estructuras EDI. El hecho es especialmente crítico cuando se tiene que modificar alguna variable o característica del formato (en ese caso será necesario reprogramar la interfaz).

Muchas empresas grandes optan por utilizar formatos propietarios con lo que los proveedores están obligados a adoptar dichos formatos si quieren entrar en la cadena de negocio (por ejemplo, en las comunidades portuarias europeas, en 1999, el 60 % utilizaban formatos propietarios EDI) . El coste de implementación de varios formatos propietarios simultáneamente (si deciden trabajar con más de un cliente) es totalmente inalcanzable para la mayoría de PYMEs.

Con estos datos en la mano es sencillo entender el porqué solo utilizan EDI las grandes empresas.

Las aportaciones de Internet

La llegada de Internet ha revolucionado el mercado EDI en tres aspectos clave:

  • Comunicaciones. Ya no es necesaria la utilización de líneas dedicadas para la transmisión de los mensajes (una con cada VAN o cliente final). Simplemente es necesario que las dos empresas tengan conexión a Internet y que puedan enviar y recibir por email, FTP, etc.
  • Interfaz gráfico. En el caso de pequeñas empresas en las que no se enlazan directamente sistemas de gestión propios con interfaz EDI, se recurre a aplicaciones “independientes” que a partir de formularios construyen el mensaje EDI y lo envían y que son capaces de recibir los mensajes entrantes, procesarlos y mostrarlos de forma inteligible para el usuario. El principal problema de este tipo de aplicaciones EDI reside en que requieren de un mantenimiento constante para adaptar los formatos a los diferentes clientes y hacer frente a las evoluciones en las guías EDI (por ejemplo, EDIFACT genera dos versiones por año). Con Internet, es posible mantener la aplicación a través de web o si se requiere mayor velocidad, utilizar una aplicación local con actualización automática (smart update).
  • XML. Pero la verdadera revolución ha aparecido con XML. No solo se ha introducido el concepto de EDIXML (con separación de campos por tags), sino que el simple envío del DTD y del XSL de un mensaje puede ser suficiente para que la aplicación cliente adopte un nuevo mensaje.

El interfaz gráfico de la aplicación EDI

Abandonemos, de momento, la gran empresa (por ejemplo un gran centro comercial) y centrémonos en una PYME que debe recibir 4 pedidos semanales, procesarlos y servirlos.

Está claro que si dicha empresa solo debe atender 4 pedidos semanales (obligatoriamente a través de EDI) no será rentable implementar un interfaz EDI para el sistema de gestión de la empresa porqué será más económico que la respuesta a los pedidos se haga manualmente a través de un formulario que alguien deberá rellenar para responder al mensaje recibido por parte del cliente.

Ilustrará lo dicho anteriormente un ejemplo real: en las comunidades portuarias (Port Community Systems – PCS) los transitarios son los responsables de la organización del transporte de la mercancía a nivel internacional entre un importador y un exportador. La mayoría de la información que se maneja es enviada y recibida a través de EDI y para ello disponen de interfaces EDI conectados directamente a sus sistemas propietarios de gestión y control. Sin embargo, en alguna ocasión (imaginemos una vez al mes), puede ser necesario realizar algún enlace de mercancía a través de avión. Para ello, será necesario solicitar disponibilidad de vuelo, de espacio, reservar plaza de mercancía, contratarla, etc., obviamente a a través de EDI (exclusivamente). Para el caso de Europa, lidera el mercado el sistema alemán Traxon que agrupa a más de 30 aerolíneas (Lufthansa, British Airways, Air France,…) y desde el cual es posible realizar cualquier transacción de reserva, petición de estatus, etc. utilizando el estándar CARGOIMP encapsulado en EDIFACT.

Volviendo al transitario que nos ocupaba, posiblemente este no tendrá implementado el interfaz EDI para transporte aéreo en su sistema de gestión a no ser que haga un uso intensivo de el. Sin embargo, sino se envía su solicitud de reserva de espacio por EDI, no va a poder transportar su carga. Con la llegada de Internet, se ha abierto un campo de posibilidades que permite a este tipo de empresas que hacen un uso “marginal” de EDI poder utilizar servicios de alto valor añadido a un coste bajo.

Comienzan a proliferar las empresas que ofrecen servicios EDIWEB en comunidades logísticas concretas. Esto significa que cualquier empresa con un mero navegador puede acceder a servicios EDI complejos a través de web.

Sin embargo, cabe no sobrevalorar el EDIWEB, porque solo ofrece una solución para casos muy concretos: PYMEs con bajo uso de EDI y automatización de mensajes sencilla.

El principal problema de EDIWEB reside en la dificultad de implementar formularios potentes y rápidos por la simple limitación de velocidad que tiene la red Internet hoy en día. Si se aspira a disponer de formularios para la introducción de complejos mensajes (por ejemplo un manifiesto de carga con cientos de campos) con validaciones muy pesadas deberá descartarse el uso de una aplicación remota basada en web. La solución, cada vez más utilizada, consiste en desarrollar una aplicación (cada vez más en JAVA nativo) que se comunique con el servidor de la VAN a través de Internet y que permite realizar acciones de interfaz gráfico de forma rápida.

La revolución XML

El XML, lenguaje extensible de etiquetas (extensible por que no es un formato prefijado como HTML), describe una clase de objetos de datos llamados documentos XML y describe parcialmente el comportamiento de los programas que los procesan.
Antes de proseguir conviene definir algunos conceptos básicos:

Fichero XML. Conteniendo la información que se quiere transmitir.

Fichero DTD. Conteniendo la forma en que se tiene que estructurar dicha información (estructura del mensaje XML).

Fichero XSL. Conteniendo las reglas de transformación de un mensaje XML a otro formato de fichero o de presentación (XML, HTML, PDF,…).

La revolución XML en el intercambio documental se fundamenta en lo siguiente:

  • Nueva estructura de mensajes EDI. Ha aparecido una variante del EDI que es el EDIXML donde la identificación de campos se realiza a través de tags, permitiendo a las aplicaciones su procesamiento sencillo.
  • Interpretación automatizada de formato. Trabajando con EDI clásico la descripción del formato para un tipo determinado de mensaje se realiza a través de la llamada “guía del mensaje”. Dicha guía no es más que un documento de texto en el que se describe cada uno de los campos que componen el mensaje y sus características y que tiene que ser leído, entendido y codificado (programado) manualmente por alguien para disponer del interfaz con el sistema de gestión o de un formulario para “rellenar” los campos.

La novedad reside en que para definir un mensaje EDIXML solo es necesario disponer del DTD (indicando la estructura del mensaje), un XSL (indicando la forma en que deberá codificarse en pantalla o traducirse a un sistema de gestión determinado) y un XML de validaciones (indicando que validaciones deberán aplicarse para cada campo) que pueden ser interpretados automáticamente por una aplicación capaz de construir un formulario, realizar las validaciones, etc…

  • Interoperabilidad. La construcción de una aplicación de procesamiento y gestión de EDIXML, desarrollada en XML permite un alto grado de interoperabilidad con plataformas y aplicaciones preparadas para soportar este estándar.

En definitiva, la ventaja del EDIXML frente al EDI convencional radica en su flexibilidad a la hora de realizar los frecuentes cambios de formato que sufren los mensajes de intercambio documental.

Conclusiones

Durante más de dos décadas muchas empresas disponen y utilizan sistemas transaccionales de comercio electrónico basados en el B2B a través de EDI. Los grandes centros comerciales, por ejemplo, solo admiten entre sus proveedores a aquellos que disponen de sistemas EDI capaces de atender sus pedidos electrónicamente a través de VANs (Redes de Valor Añadido). Nadie puede pensar que un gran establecimiento (con más de 100.000 millones de facturación anual) va a utilizar sistemas de solicitud de pedidos basados en páginas web ya que sería económicamente muy costoso (piénsese en un departamento de personas rellenando formularios).

Con Internet, la forma de trabajar de estas grandes empresas del comercio no va a variar porque incluso sus líneas de comunicación EDI no salen a Internet. La auténtica revolución reside en que la pequeña y mediana empresa ahora si que puede comerciar con los grandes establecimientos (B2B) a través de los servicios que pueda prestarle una VAN que disponga de aplicaciones EDIWEB.

Dichos servicios se basan en la posibilidad de enviar y recibir mensajes EDI, tanto a través de email y FTP (los dos sistemas más eficientes y rápidos) como de formularios en web (EDIWEB). Si una empresa necesita procesar y servir pedidos con una cierta asiduidad, lo más normal es que utilice, por ejemplo, sistemas basados en email para enviar los mensajes EDI y que acuda al web para conocer el “status” de los pedidos, envíos o simplemente de los pagos. Si por otro lado, la empresa es pequeña, no necesitará ni tener generadores EDI propios ya que podrá servir pedidos atendiendo directamente la solicitud a través de web (podrá enviar el mensaje de confirmación -APERAK- desde un formulario).

Con la llegada de XML, el panorama mejora aun más. El costoso problema de los cambios de estándar EDI que obliga a la realización de cambios en los generadores de documentos con una periodicidad más que elevada se soluciona con la introducción del EDIXML ya que con el procesamiento automático de los ficheros DTD (esquema del documento) y XSL (presentación/traducción), se puede actualizar la generación y recepción del mensaje que ha variado sin tener que reprogramar la aplicación.

El EDI está mucho más presente en nuestras vidas de lo que creemos y gracias a Internet y a XML, cada vez serán más las empresas, PYMEs, que se podrán apuntar a el y participar del comercio B2B.

The “Hello World” Applet in Java

You have been listening a lot of things about Java for several years, but suddenly you have discovered that not even you know just produce a simple “Hello World”. No problem… you are in the good way to become a Java Discover.

In order to implement a “Hello World” applet you need to download the Java 2 Software Development Kit (SDK) from http://java.sun.com/. This kit allows you to compile and debug your Java software.

Follow next steps in order to become a succesfull appleter:

1) Install the Java 2 SDK in your computer (i.e. NT Workstation 4.0).

2) Write a source file in Java named “Hola.java” using the WordPad editor. This file must contain:

import java.awt.*;

public class Hola extends java.applet.Applet {

public void paint(Graphics g) {

g.drawString(“Hello World”, 5, 50);

}

}

and must be placed in the ../SDK Directory/bin/ directory where you have installed the SDK.

3) Compile the file through the Java Compiler (javac) using next sentence from ../SDK Directory/bin/ directory in the MS DOS prompt:

javac Hola.java

This action creates an executable file named Hola.class

4) Now, you have to create the HTML page that calls the applet Hola.class. In this way, edit a file called “Test.html” that contains:

<HTML><APPLET CODE=Hola.class></APPLET> </HTML>

5) And it’s all !. Assure that the .HTML and .CLASS files are in the same directory and execute the web page (Test.html) with Netscape Navigator or Internet Explorer.

Inter-Rail de 1999

El pasado verano tuve la oportunidad de viajar a la zona más oriental de Europa y visitar Rumanía y Bulgaria. Si algún verano no sabes donde ir, compra un billete de Inter-Rail con capacidad para viajar por toda Europa y vete para allá. Nuestra ruta de viaje, con un total de 21 días es la que sigue:

Sábado – 31/07/1999

Salimos desde Barcelona con el tren de las 7 de la mañana en dirección a Milán. Después de varias escalas llegamos a la estación de Milán (Stazione Centrale) pasados unos minutos después de media noche con la intención de llegar a tiempo para coger el nocturno para Brindisi. Sin embargo, la intención se quedó solamente en eso y lo perdimos por 5 minutos.

Tras estudiar los horarios, descubrimos que el primer tren para Brindisi salía a las 7:05 por lo que debíamos pasar la noche en Milán. Reunidos en consejo y tras observar que como mucho íbamos a poder dormir no más de 5 horas y que además el alojamiento en la ciudad estaba por las nubes, decidimos extender los sacos en la estación y acomodarnos de la mejor forma que pudiéramos. Durmiendo a “pierna suelta”, fuimos desalojados a las 2 de la noche por los servicios de limpieza hasta que a las 3 nos permitieron acostarnos nuevamente.

Domingo – 01/08/1999

El dia comenzó a las 6:15. Tras “vestirnos” y “asearnos” como buenamente pudimos compramos algunas provisiones y una herramienta que hasta el momento nos había resultado imposible encontrar: el “European Timetable de Thomas Cook”, imprescindible libro para tener a mano todos los horarios de todos los trenes de Europa.

Después de pasar la noche en la estación de Milán y con la esperanza de poder descansar en el tren que nos tenía que llevar a Brindisi descubrimos al ascender a el que el viaje no iba a ser fácil. Todos los vagones iban cargados a tope y ni siquiera se cabía apenas en los pasillos.

Pero como que un inter-rail es un inter-rail, nos tomamos el asunto con filosofía y nos acomodamos en el suelo y en los pocos asientos de pasillo que habían, en medio de un auténtico rebaño de italianos cargados hasta las orejas y que pretendían alcanzar las cálidas playas del sur de Italia en su mes de vacaciones. Todo ello sazonado por un calor espectacular que hizo que sudáramos hasta la última gota de agua que había en nuestro cuerpo.

Bien entrada la tarde, llegamos a Brindisi, y tras mil vueltas buscando la oficina para adquirir los billetes del Ferry (que estaban incluidos en el precio del inter-rail) dimos con ella y nos clavaron 1000 pesetas por cada uno.

Pero eso no era nada. Lo mejor del día fue nuestra cara de sorpresa, una vez dentro del buque, cuando nos anunciaron que nuestra “estancia” se encontraba en cubierta y que teníamos que dormir tirados bajo el cielo estrellado (si es que no llovía).

Nuevamente extendimos nuestros sacos y nos acomodamos en nuestro viaje hacia la ciudad griega de Patras, nuestra siguiente etapa.

Lunes – 02/08/1999

Miles de estrellas y una cálida noche nos acompañaron en cubierta durante el descanso nocturno. Las primeras luces del día, junto a la costa albana, nos llevaron hasta las islas de Corfú y Kefallonia donde el ferry realizó sus dos únicas escalas antes de llegar al puerto de Patras sobre las 4 de la tarde.

Tras casi una hora de maniobras navales para aparcar el ferry, por fin, se abrieron las escotillas y pudimos descender y coger el tren que nos tenía que conducir directamente hasta Atenas, no sin antes darnos una vuelta de 1 hora por la exigua ciudad de Patras.

El Golfo de Patras y el Golfo de Corinto, vistos desde el tren, hicieron que calificaran las vistas de magníficas.

Sobre las 10 de la noche llegamos a Atenas y tras estudiar diversas opciones de alojamiento nos decidimos por el Hotel Rio, hotel, sin duda, para el olvido (recomendación: no vayas nunca al Hotel Rio).

…y fue en Atenas, con los precios por los suelos, donde disfrutamos de nuestra primera cena de restaurante de todo el viaje.

Martes – 03/08/1999Con el alcohol encaramado en lo más alto del termómetro salimos a recorrer la sucia y “abandonada” Atenas.

Por la mañana visitamos la Acrópolis y el Museo Arqueológico y por la tarde callejeamos por toda la ciudad hasta las 22h cuando cogimos el tren nocturno para Thesalonica.

El calor durante todo el día había sido insoportable.

Miércoles – 04/08/1999

A primera hora de la mañana alcanzamos Thesalonika, y tras esperar alrededor de una hora cogimos el tren que nos tenía que conducir a Istambul.

Fue alrededor del mediodía cuando el tren se detuvo en la parte griega de la frontera greco-turca. Tras solicitarnos los pasaportes y quedarnos sin ellos durante casi una hora fuimos confinados en un vagón especial a la espera de que una locomotora turca se enganchara.

En unos 30 minutos, volvimos a detenernos, esta vez en el puesto fronterizo turco, donde nos fue solicitada la obtención del correspondiente visado. Tras unos 45 minutos más de parada y la compra de algunas provisiones (sandías incluidas) reanudamos la marcha en dirección a Istambul.

A las 22h llegamos a la estación central de Istambul y tras rastrear un poco la zona (que nos pareció muy europeizada y, por supuesto, mucho más moderna que Atenas) nos hicimos con un hotel de 4 estrellas (Hotel Seres) a un precio razonable de 4.000 pesetas por barba (aprox.).

Después de una agradable (y barata) cena de restaurante nos metimos en la cama con la intención de iniciar la visita a Istambul al día siguiente.

Jueves – 05/08/1999

Invertimos el día en visitar el Palacio Topkapì, Sultanahmet Camii, Santa Sofía, algún que otro cementerio, la Mezquita Azul (donde tuvimos que taparnos las piernas), el Gran Bazar (donde todos los comerciantes hablan español) y el Hipódromo. Sin duda Istambul es una ciudad que debe visitarse, y posiblemente una de las más bonitas que he visto nunca.

Los precios son bastante más baratos que en España. Una comida podía resultar exitosa por 500 o 700 pesetas.

Por la noche, el recepcionista nos lió para que fuéramos a cenar un “magnífico” restaurante que conocía, que era muy bueno, eran expertos en pescado,… que vendría una furgoneta a llevarnos y a traernos… Finalmente aceptamos y, obviamente, nuestra cartera se resintió. La verdad es que comer, comimos muy bien.

Viernes – 06/08/1999

Tras levantarnos nos dirigimos a la Estación Central de Istambul para estudiar la mejor forma de llegar hasta Sofía, nuestro próximo destino. Nuestra idea era coger un tren nocturno y pasar la noche en litera.

Y fue allí donde conocimos a Jimmy, un turco con barba blanca de alrededor de 75-80 años que nos ofreció transporte y guía para todo el día por 35 dólares (3 personas). Ni cortos ni perezosos, y después de regatear un rato, aceptamos el trato y nos llevó en coche hasta la parte asiática de Istambul, donde nos llevó a “su restaurante” y nos enseñó la zona.

Después de comer, realizamos un cambio de guía y cogimos un barco (a cargo de Jimmy) hasta la isla Büyük Ada (Isla Grande), lugar privilegiado de vacaciones absenta por completo de vehículos motorizados (están prohibidos).

De vuelta a la Istambul europea, recogimos nuestro equipaje de la consigna del hotel y tras despedirnos de la ciudad, cogimos el tren nocturno hacia Sofía (Bulgaria).

Así pues, nos pusimos el pijama, nos metimos dentro de la cama (coche cama) y, cuando estábamos en el primer sueño, fuimos despertados bruscamente alrededor de la 1 de la madrugada para expedir el sellado de salida del pais. Lo bueno del asunto es que el sellado se debía realizar fuera del tren, por lo que no tuvimos otra alternativa que vestirnos como buenamente pudimos y comenzar a hacer la larga cola que esperaba frente a la ventanilla de la Policía de Fronteras turca.

Por fin, y ante un despliegue policial espectacular (dentro y fuera del tren) conseguimos nuestro visado de salida y volvimos al “camarote”. El tren no arrancó hasta las 3 de la madrugada.

Pero ahí no había acabado todo, ya que al cabo de 30 minutos volvimos a detenernos, esta vez frente al puesto fronterizo búlgaro. Esta vez, el visado de pasaportes (gratuito para españoles) se realizó dentro del tren, y sobre las 5 volvimos a arrancar con la esperanza de poder descansar hasta nuestra llegada a Sofía.

Sábado – 07/08/1999

Sobre las 12 del mediodía llegamos a la capital de Bulgaria, Sofía, bajo una tormentosa calígula de verano con temperaturas alrededor de los 40 grados.

La verdad, es que la primera imagen al salir de la estación es desoladora: coches muy viejos, calles viejas, edificios viejos, moles de hormigón y gente muy “rara”.

La visita a Sofía se puede realizar en menos de un dia, por que la verdad es que hay poco que ver. Sin duda lo mejor es ver a los búlgaros y búlgaras, sus ropas, sus restaurantes, sus automóviles, y en general su particular tristeza. Olvida todo lo que te hayan dicho sobre Sofía y visítala.

Es importante que no te timen a la hora de dormir. Los hoteles son particularmente escasos y caros.Sobre todo, hace mucho calor…

Domingo – 08/08/1999

Pues con todo Sofía visto y sin muchas ganas de ir al Monasterio de Rila (auténtica joya de Europa) decidimos ir a Veliko Turnovo vía Gorna Orjahovitza.

Pasadas las 4 de la tarde llegamos en tren a Gorna. Desde allí teníamos unos 10 kms hasta Veliko, por lo que decidimos investigar algún medio de transporte para llegar hasta el lugar.

…y encontramos la flota de furgonetas más viejas del mundo !!!. Después de apiñarnos entre 20 personas del lugar, conseguimos hacer entrar las mochilas en la vieja furgoneta y emprendimos el viaje hasta Veliko.

El pueblo prometía (o por lo menos eso ponía la guía) así que no escatimamos ningún esfuerzo para llegar hasta él.

Después de buscar un buen rato encontramos un hotel viejo, sucio y caro y algún que otro español que se había perdido por esas tierras.

La sensación de “cutrez” de los equipamientos turísticos en Bulgaria juntamente con la tristeza y el poco interés que profesan los lugareños hacen de este país un lugar inconfundible y de obligada visita “cultural”. Probablemente de lo más curioso y pobre de Europa, eso sí, sin ver en las calles un sólo mendigo.

Lunes – 09/08/1999

Con temperaturas superiores a los 40ºC visitamos el antiguo castillo, las murallas y una iglesia que preside la magnífica ciudad de Veliko Turnovo a través de los 7 meandros que forma el río de la misma.

Acabamos el día visitando lo poco que hay que ver en ella y buscando algún sitio donde poder cenar a precios, una vez más, de risa.

Martes – 10/08/1999

Y por fin llegó el día en el que teníamos que llegar a Bucarest (antes de estar, personalmente para mi, la ciudad más inhóspita – después de Tirana – de toda Europa). Nos levantamos temprano y cogimos el tren que nos trasladaba a la capital rumana.

El paso por la frontera fue un poco problemático porque la Policía Rumana no admitía moneda búlgara en el pago del visado. Tras unos minutos de tensión en la cabina del tren, finalmente hicimos efectivo el pago en dólares y pesetas (con cambio incluido en moneda rumana para nuestro asombro).

Sin más problemas, llegamos a Bucarest sobre las 8:30 de la tarde. Lo cierto es que la estación estaba muy animada y bastante protegida por Policía.

En definitiva, nuestra primera impresión de Rumanía fue muy buena, muy alejada de los tópicos de país peligroso y pobre del que no se hacen merecedoras, como mínimo, las ciudades que nosotros visitamos.

Después de buscar alojamiento, encontramos un hotel a un paso de la estación de tren con un precio muy abusivo si comparamos la relación calidad/coste pero que en vista de que anochecía, de que íbamos muy cargados y de que teníamos hambre, decidimos aceptarlo.

Cenamos nuevamente a precio de risa y nos acostamos a 38ºC de temperatura.

Miércoles – 11/08/1999

Posiblemente uno de los días más espectaculares de mi vida…

Nos levantamos con un calor insoportable. En la prensa había una única palabra: Eclipse total de sol!. A las 2 de la tarde tenía que hacerse totalmente de noche durante 5 minutos y, sin duda, ningún rumanés quería perdérselo y todos tenían fiesta de 1’30 a 2’30 para poder contemplar el acontecimiento.

Después de pasear por Bucarest y admirar las enormes plazas, avenidas y palacios del régimen comunista, nos trasladamos hacia el centro de la capital donde la muchedumbre hervía a la espera del eclipse.

Sobre las 13:30, el sol comenzó a taparse (solo visible con protector ocular) y a las 14:05 cayó la noche completamente. Durante 2-3 minutos fue noche cerrada.

Tras la espectacularidad del eclipse, nos dirigimos hasta la estación de Bucarest (a pie) para coger el tren que nos tenía que trasladar a Brasov en el corazón de Transilvania.

A las 20h llegamos a Brasov, con una temperatura 20 grados inferior a la de nuestra salida.

Antes de acostarnos disfrutamos de una cena con acompañamiento teatral indígena en el centro de la ciudad vieja, muy cerca del hotel en el que nos alojábamos.

Jueves – 12/08/1999

Por la mañana visitamos el Castillo de Bran que aunque aparece en todas las guías de viaje de Transilvania deja bastante que desear.

En el reclamo de los turistas se dice que en este (triste) castillo vivió el Conde Drácula (o mejor dicho, Blad el Empalador) aunque de eso no hay absolutamente nada de cierto.

Ya por la tarde vimos la ciudad de Brasov, con un centro histórico pequeño pero curioso.

Viernes – 13/08/1999

El viernes era el día programado para dirigirnos hacia Budapest y poder descansar durante unos días.

A las 10:06 cogimos el tren que salía de Brasov y que nos tenía que llevar directamente a Budapest, ciudad a la que llegamos sin ningún tipo de contratiempo en los pasos fronterizos a eso de las 20:30 de la tarde.

Sin embargo la sorpresa del día aun estaba por llegar. Cuando nos dispusimos a buscar alojamiento por la noche, caímos en la cuenta de que ese fin de semana precisamente se celebraba el Gran Premio de Fórmula 1 de Hungría y estaba todo Budapest completo.

Pero como que Dios ayuda siempre al que persevera, decidimos tomarnos el asunto con calma cenar y después tranquilamente proseguir la búsqueda, esta vez, por teléfono. Fue alrededor de la 1 de la madrugada cuando dimos con un hotel con habitaciones libres (totalmente desubicado) y a las 2 cuando nos metimos en la cama.

Sábado – 14/08/1999

El día de descanso prometido por fin había llegado, así que decidimos ejecutarlo adecuadamente. Buena parte del día lo pasamos en los Baños Gellert, un espectacular lugar ideal para descansar.

Domingo – 15/08/1999

La verdad es que el domingo fue bastante parecido al sábado, con Baños Gellert incluidos. Pero además también invertimos el tiempo en visitar la bonita ciudad de Budapest.

Lunes – 16/08/1999

No se puede ir a Budapest sin pasar por el valle de las mujeres bonitas en Eger.

A primera hora de la mañana cogimos un tren que en 90 minutos nos transportó hacia Eger, después de visitar el centro de la población y el castillo nos dirigimos al Valle de las Mujeres bonitas, una pequeña hondonada en la que se ubican cientos de bodegas talladas en la roca.

Martes – 17/08/1999

A primera hora de la mañana cogimos el tren que nos tenía que trasladar a Zagreb, capital de Croacia. Esperábamos encontrar un país típico de la Europa del Este, pero nuestra sorpresa fue mayúscula cuando a nuestra llegada al atardecer, descubrimos una ciudad moderna, limpia y acogedora.

Aunque no tiene demasiado que ver, si que es interesante perder un día o dos en la capital del nuevo estado de Croacia. No vimos ni un indicio de guerra.

Los precios son más elevados que en España.

Miércoles – 18/08/1999

El miércoles era el día escogido para alcanzar la costa adriática croata. Nuevamente fue el tren de la mañana el que nos trasladó a Rijeka.

Y una vez más Croacia nos volvió a sorprender… La costa está plagada de pequeños pueblecitos turísticos pero sin llegar a apelmazar. En España podríamos compararla con la Costa Brava pero sin los excesos de esta.

Estamos seguros que en un mes no tendríamos tiempo de acabarnos Croacia.

Jueves – 19/08/1999

Y desgraciadamente, llegó el día de nuestra partida definitiva.

A media mañana tomamos el tren que tenía que trasladarnos a Venecia, ciudad a la que llegamos a las 8 de la tarde tras atravesar la parte más septentrional de Eslovenia sin llegar a detenernos más que una hora para efectuar un cambio de tren.

En Venecia teníamos que esperar 4 horas hasta la llegada del siguiente tren, así que decidimos dar una vuelta por la ciudad hasta la Plaza de San Marco.

Sobre las 12 de la noche cogimos el tren que nos trasladaría a Niza.

Viernes – 20/08/1999

Y a las 9 de la mañana, llegamos a Niza. Tras avituallarnos un poco, cogimos el último tren del viaje, un Talgo español que nos tenía que llevar directamente hasta la Estació de Sants de Barcelona.

Y no fue hasta las 19:30 en que volvimos a pisar Barcelona después de 20 días de viaje en tren por buena parte del este de Europa.

Las Mejoras Citas

La paciencia es no saber decir ‘Vete a tomar por culo…’
Guillem Casas – LOCALRET – 01/10/1999

Dios ayuda al que persevera
José Miguel Vicente – Contestador automático – 1998

El trabajo en vano conduce a la melancolía
Miguel Ramírez – Clase de Servosistemas

Ante la duda, tira millas
Francesc Muñoz – ICT – 1997

Nadie ama lo que ignora
Víctor Aroca – Biblioteca UPF – 07/12/97

Al amigo le dejas tu culo, al enemigo le das por culo, y al indiferente le aplicas la legislación vigente
Tomás Cid – Cybermedia – 1997

No te arrepientas nunca de lo que hiciste sino de lo que dejaste de hacer
Mabel Pardo – ICT – Noviembre 1997

Pechuga de Pollo al Oporto

Ingredientes:

  • 1 cebolla
  • 3 cucharadas soperas de aceite (p.ej. La Masía de 1º)
  • 100 gramos de tomate triturado (p.ej. Continente)
  • 500 gramos de pechuga de pollo
  • 200 gramos de champiñones laminados de pote (p.ej. Caprabo)
  • 1 vaso de Oporto (p.ej. Dos Santos)
  • Sal

Preparación:

  • Cortar la cebolla en aros.
  • Poner en una sartén honda el aceite y calentarlo. Inmediatamente poner los aros de cebolla.
  • Cuando estén dorados los aros, echar el tomate triturado y dejar cocer a fuego lento.
  • Mientras, cortar la pechuga irregularmente a tiras y tacos y poner en la sartén después de sazonar al gusto.
  • Cuando esté la pechuga un poco dorada, añadir los champiñones.
  • Finalmente se añade el vaso de Oporto y se deja cocer a fuego lento durante 20 minutos (o hasta que se reduzcan los líquidos).

Pizza Vicsampi

Ingredientes:

  • 1 base de 260 gramos de pizza fresca (p.ej. Buitoni)
  • 100 gramos de tomate frito (p.ej Solís)
  • 75 gramos de atún en aceite vegetal (p.ej. Isabel)
  • 100 gramos de champiñones laminados de lata (p.ej. Continente)
  • 35 alcaparras pequeñas en vinagre (p.ej. Continente)
  • 6 anchoas de lata en aceite (p.ej. Continente)
  • 1 huevo
  • 60 gramos de queso rallado (p.ej. Filatto de El Caserio)

Preparación:

  • Encender el horno a 250 ºC para que se vaya calentando (10 minutos antes de poner la pizza).
  • Extender la base de pizza sobre un plato grande.
  • Poner el tomate frito y extenderlo uniformemente sobre la base.
  • Poner los champiñones laminados, el atún, las anchoas (cortadas previamente en trozos) y las alcaparras unifórmemente sobre la base entomatada de la pizza.
  • Batir el huevo en un plato y extenderlo por la pizza.
  • Esparcir el queso rallado sobre todos los ingredientes.
  • Poner en el horno y dejarlo a 250 ºC durante 15 minutos.

Farfalles Limpios a la Mediterranea

Ingredientes:

  • 500 gramos de Farfalle (p.ej. Barilla)
  • 270 gramos de berberechos al natural (p.ej. Continente)
  • 220 gramos de atún en aceite vegetal (p.ej. Isabel)
  • 50 gramos de aceitunas rellenas de anchoa (p.ej La Española)
  • 200 gramos de gambas congeladas
  • 7 palitos de mar (p.ej. Pescanova)
  • 3 cubitos de caldo de pescado (p.ej. Continente)
  • 10 cucharadas soperas de aceite de oliva (p.ej. La Masía de 1º)

Preparación:

  • Poner al fuego una olla de agua (aprox. 5 litros) con sal y un cubito de caldo de pescado.
  • Filetear las aceitunas y los palitos de mar.
  • Cuando el agua hierva echar los Farfalle en la olla removiendo durante el primer minuto. Dejarlos hirviendo durante 10 minutos.
  • Una vez transcurridos los 10 minutos, escurrirlos y pasar un poco de agua por la olla. Secar y echar unas gotas de aceite en ella junto con los dos cubitos de caldo de pescado desmenuzados.
  • Volver a poner los Farfalles en la olla junto con los berberechos, el atun desmenuzado, las aceitunas, los palitos de mar y las gambas (un poco descongeladas) y remover bien.
  • Finalmente echar el aceite y remover. Servir inmediatamente.